Desde hace dieciocho meses, uno de los aviones más imponentes de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, el Boeing 737 (C-40) se encuentra en tierra. Aunque por su reparación ya se pagaron US$2 millones, no se realizó y la aeronave destinada para el transporte de soldados, carga y combustible está a punto de ser desmantelada.
A pesar de diecisiete comunicaciones, informes y una reciente carta dirigida al ministro de Defensa, Carlos Holmes Trujillo, la aeronave continúa deteriorándose en plena emergencia sanitaria por Covid-19.
La primera persona a quien fue evidenciada la suerte de la aeronave fue el mayor general Ramses Rueda, comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC. En una carta rotulada bajo el asunto “Información Motor CFM56-3C-1 S/N 725405” , detallan lo sucedido.
Para ese momento, la aeronave se encontraba en la Corporación de la Industria Aeronáutica, CIAC, sin que pudiera volar, pues a pesar de que ya se le había pagado US$2 millones a la empresa Universal Logistics Support, ULS, el componente llegó sin ensamblar a la FAC.
Con una particularidad adicional. El 22 de diciembre de 2018, en la antigua Dirección de Comercio Exterior-Dicex, hoy Aced, dieron de alta el componente a pesar de que este aún no había llegado.
En los documentos conocidos por la Agencia de Periodismo Investigativo, API, el coronel Gustavo Valbuena, cabeza de la Jefatura Administrativa de la FAC, ordenó el pago de los contratos 4700017791 y 4809315995 sin que el motor que fue devuelto en garantía hubiese llegado.
Por esa misma época, mediante un anónimo solicitó se investigara la relación entre el coronel Valbuena y un representante de la empresa ULS señalado de haber costeado arriendos, servicios y hasta un crucero a las Bahamas al oficial, a pesar de que la empresa es una conocida proveedora de antaño de la entidad castrense.
“De igual manera mi General es necesario informarle que el señor coronel Valbuena, cuando estuvo como director en Acofa (Agencia de Compras Fuerza Aérea Colombiana), la totalidad de sus gastos de estadía en Fort Lauderdale y la Florida, cómo es arriendo servicios, viajes y cruceros fueron asumidos en su totalidad por el señor Alejandro León”, sin embargo, esto jamás fue investigado.
Meses después de esa comunicación, el general Luis Carlos Córdoba, comandante del Comando Aéreo de Transporte Militar le envió un comunicado al coronel Luis Alberto Cely, informándole que el motor de la aeronave se encontraba en la ACED, pero que este ni siquiera había sido enviado al exterior para su garantía.
“Me permito solicitar al señor coronel, tenga a bien autorizar y ordenar a quien corresponda agilizar este proceso de exportación a su destino, con el fin de no retrasar los trabajos de reparación y cumplir con las fechas estimadas de mantenimiento”, señaló el oficial en la comunicación 23553 del pasado 21 de febrero.
Una semana después, el osado capitán Manuel Alejandro Rojas, supervisor de dicho contrato, requirió a Alberto Alejandro León Salgado, representante legal de Universal Logistic Support, ULS pidiéndole indicar la fecha en la que los motores CFM56-3C1 S/N 724263 y S/N 727139 serían puestos a disposición de la FAC, teniendo en cuenta que estos habían sido recibidos en la estación reparadora desde el 20 de diciembre de 2018. El oficial aprovechó la misiva para solicitarle la fecha de entrega de otro motor que se encontraba en reparación y también presentaba demora.
En otra comunicación, el coronel Valbuena le pide a su homólogo de la Dirección Logística Aeronáutica, “tenga a bien autorizar y ordenar a quien corresponda emitir un concepto de viabilidad o no referente a la solicitud de modificación de la fecha de entrega del motor de acuerdo a los argumentos expuestos por la compañía”.
A finales de julio de 2019, el capitán Manuel Rojas, volvió a requerir a la empresa contratista con sede en Miami, Florida, ULS. Además de solicitar la ubicación y el estado del motor y luego de haber accedido por solicitud del coronel Valbuena a realizar una tercera modificación al contrato y aceptar como fecha de entrega el 30 de julio. Pese a ello, para el último día de dicho mes no se conocía ni la guía de envío, ni el componente de la aeronave había llegado a las instalaciones del Área Centro de Distribucion, ACED.
Un mes después, el capitán instó de nuevo a León Salgado, pero una vez más sin éxito, pues el motor no llegó, en cambio el teniente coronel Mario Carvajal, comandante del Grupo Técnico de la FAC, envió una alerta al jefe de logística.
“Me permito enviar al señor coronel el anexo técnico del motor CFM56-3C-1 con el fin de que realicen las gestiones correspondientes en la adquisición o reparación del mencionado motor, lo anterior en razón a que no se cuenta con existencias serviciables en el almacén, lo cual puede generar que la flota C-49 quede paralizada, en vista que al FAC 1209 le faltan sus dos motores”, señaló el oficial.
Para el 8 de octubre de 2019, el motor no llegaba, pero ya cumplía la inspección fase de 80 meses por lo cual el subintendente Harold Beltrán le escribió al coronel Espinosa de la dirección Logística Aeronáutica, solicitándole la necesidad de definir una fecha de llegada de los motores, “me permito recordar que el contrato tiene como plazo de ejecución 30 de noviembre”.
A comienzos de noviembre la situación del equipo C-40 se complicó. El avión FAC 1208 presentó alta temperatura y vibración del motor número uno. En la misma comunicación se advierte que se solicitó la compra de un motor CFM56-3C-1 y que otro igual estaba en reparación exterior exchange, es decir, el componente del que se pagó US$2 millones, sin que hubiera llegado al país.
El contrato tuvo otro revés. El capitán Rojas quien tanto requirió sin éxito a la empresa contratista fue excluido de la supervisión y en su lugar se designó al capitán Leonel Rangel y el técnico primero Cesar Monje.
Ese mismo mes, el general Córdoba citó a una reunión urgente por la situación de los motores C-40. Faltaban pocos días para cumplirse un año desde que el motor había sido dado de alta y la aeronave, a pesar de los requerimientos del país en materia de orden público, aún seguía en tierra.
A principios de diciembre por fin la FAC tuvo una buena noticia, el motor llegó. Sin embargo, más se demoraron los supervisores del contrato en respirar que en evidenciar que había llegado incompleto, sin componentes y sin documentos de trazabilidad.
El coronel Victor Celis, comandante encargado del Comando Aéreo de Transporte Militar envió el oficio 20191310175813 al coronel Parra Acuña, a cargo de la Jefatura Logística. En la comunicación le indicó que el motor CFM56-3C-1 S/N 726278 llegó por garantía, pero luego vinieron los peros.
“Llegó sin su respectiva forma 8139 que da la trazabilidad del componente y el minipack o log book, documentos necesarios para retirar material de ACED de acuerdo al mensaje técnico 920; adicionalmente, en la inspección realizada se evidencia que faltan cuatro componentes que son necesarios para la instalación del motor”.
Pero lo increíble vino después. El pasado 15 de enero, el representante legal de la Empresa Universal Logistics Support, ULS envió una carta al general Henry Quintero, indicando la operación de dichos motores. Según expertos consultados por la Agencia de Periodismo Investigativo, API, no están aprobados por el manual del fabricante.
“Nos permitimos recomendar que la operación de los motores en los aeropuertos de altura, cuando la situación lo permita, sean llegados con potencia reducida en un 10%. Así mismo, la operación de las Bleed Valve durante el despegue y lavados periódicos de los compresores”, indica en uno de los apartes.
Al poco tiempo, sucedió otro hecho paradójico. El pasado 31 de enero, el técnico segundo Jorge Mauricio Figueroa, inspector del equipo Boeing 737-400 y quien durante más de un año guardó silencio y luego de conocerse que el motor había llegado incompleto y sin trazabilidad, ofició al subteniente Harold Beltrán, supervisor del servicio de 80 meses.
En dicha comunicación advierte las novedades administrativas y técnicas encontradas, posterior al mantenimiento efectuado en la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana.
“Durante inspección física realizada a la aeronave durante el mes de diciembre, se generaron reportes para su recibo a satisfacción y a la fecha no se cuenta con ningún reporte de cumplimiento”, indicó el técnico, además de advertir que no había recibido documentación de los servicios de 72 a 80 meses de la aeronave.
El pasado siete de febrero, el teniente coronel Mario Carvajal envió una nueva comunicación a su homólogo, el director de Logística Aeronáutica, informándole que al realizar la inspección del motor CFM56-3C1, “se evidencia que el motor llego totalmente desensamblado; así mismo, sin el Log Book correspondiente y sin un inventario con número de parte y serie de los componentes que se encuentran en las instalaciones de ACED”.
El oficial advierte además que el Taller de Motores de Catam no cuenta con la capacidad técnica para determinar la condición, estado e integridad de los componentes por separado y tampoco puede garantizar que a la hora de ensamblar el motor falte alguna pieza, “no somos taller reparador certificado por la casa fabricante CFN y no contamos con la capacidad instalada”.
Catorce meses después de que funcionarios de la FAC hubieran dado de alta el motor, a pesar de que este no había llegado del exterior y luego de que por fin fuera remitido pero sin ensamblar, días antes de que se cerraran las fronteras aéreas por la pandemia, el coronel Avendaño informó al coronel Abelardo Moreno que el motor fue enviado al exterior nuevamente para evaluación por garantía.
Pero esta no es la única aeronave en problemas. Recientemente en un oficio al inspector general de la Fuerza Aerea Colombiana, se informó con preocupación la situación apremiante del mantenimiento de las aeronaves C-40.
A mediados del año 2018 estos aviones empezaron a registrar altas temperaturas en los motores, por lo cual se realizó los reportes de mantenimiento. En septiembre de ese mismo año, la FAC contrato a la firma ULS para la realización de dicho servicio, pero estos a su vez subcontrataron a otra empresa.
Un día apareció Todd Davis, inspector de la compañía Miami NDT, INC, e indicó una fórmula técnica que sospechosamente unos técnicos e inspectores apoyaron, “derratear los motores como si fueran de 22.000 libras y no de 23.500 libras de empuje propio de las aeronaves C-40”, se indica en el informe.
Otro oficial se opuso a la arrojada iniciativa y con manual en mano le explicó a Davis porque su solución de derratear era improcedente y riesgosa. Finalmente se determinó que los motores debían ser cambiados por el deterioro que registraban. Pero los motores que se adquirieron no llegaron y las aeronaves quedaron en tierra varios meses.
Finalmente certificaron el visto bueno para operar al FAC 1208. Sin embargo, después de una semana de surcar los cielos colombianos, presentó una falla despegando de Santa Marta. No fue un tema menor. El piloto tuvo que declarar la emergencia y aterrizar en Barranquilla en donde se dejó la aeronave más de un mes sin saber su estado y aún se desconoce la falla del motor.
Tiempo después la aeronave volvió a operar pero por poco tiempo. El pasado 17 de marzo, despegando de Bogotá, el avión presentó nuevamente aumento de temperatura en el motor 2. Ese día, casi vacío y de regreso desde Leticia, “la aeronave tuvo exceso de temperatura en los dos motores”, señala otro informe.
“Con base en lo anterior mi general, solicito respetuosamente se pueda analizar cuál es la situación con la empresa ULS y la situación general de mantenimiento de los motores de los C-40, puesto que es un riesgo que se identificó desde mediados del 2018 y a la fecha de hoy no se ha tenido una solución a dicho problema”, resalta el documento.
Un lío con dos aeronaves de gran importancia para la Fuerza Aerea Colombiana que también fue informado al ministro de Defensa, Carlos Holmes Trujillo, sin que aún preste atención a los onerosos y cuestionados contratos de mantenimiento, gestionados por oficiales en el ojo del huracán.
La postura de la FAC
Luego de la divulgación de este reportaje la Fuerza Aérea de Colombia, FAC, expidió el siguiente comunicado:
"Comunicado No. 004
03 de Mayo de 2020
Ante las denuncias que hace en su página de Internet la Agencia de Periodismo Investigativo (API), publicación de fecha 3 de mayo de 2020, el cual, al parecer, se fundamenta en un escrito anónimo, la Fuerza Aérea Colombiana se permite informar a la opinión pública:
PRIMERO: El 27 de febrero de 2019, la FAC conoce un correo anónimo que fue enviado a correos electrónicos personales e institucionales de muchos funcionarios, sin que se discriminara grado o cargos dentro de la Fuerza, en donde se exponen presuntas irregularidades en la ejecución del contrato SAP4700017791/2018, relacionado con la reparación de motores del equipo BOEING 737 (C-40).
Siendo para la Fuerza Aérea una prioridad la integridad institucional, la Inspección General de la FAC, de manera formal, mediante oficio, puso en conocimiento la novedad al Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, quien, a su vez, ordenó de manera inmediata iniciar Investigación Disciplinaria, proceso que, desde entonces, se adelanta conforme lo establece la Ley 1862 de 2017.
SEGUNDO: A través de oficio, el 11 de marzo de 2019, el Comando de la Fuerza Aérea Colombiana remitió copia de lo informado al Juzgado 121 de Instrucción Penal Militar, en donde se adelanta la correspondiente Indagación Preliminar.
TERCERO: Fue la misma Fuerza Aérea Colombiana quien elevó denuncia ante la Contraloría General de la República, mediante oficio, el 21 de marzo de 2019.
La Fuerza Aérea, respetuosa de los principios constitucionales de presunción de inocencia y debido proceso, así como, la debida reserva legal en las actuaciones procesales, se abstiene de pronunciarse sobre los detalles de la publicación, hasta tanto las investigaciones finalicen y los competentes emitan sus respectivos fallos.
