Todas las semanas el presidente Iván Duque, como jefe de Estado, debe desplazarse a las regiones a cumplir con su agenda de gobierno. Para ello, cuenta con el avión presidencial FAC 001, tres helicópteros Bell y el Black Hawk 0007. Estas aeronaves se rotan periódicamente, sin embargo, el que mejor desempeño y comodidades tiene para el primer mandatario es este último. No obstante, desde hace seis años, hay cuestionamientos, al proceso de transformación de helicóptero de guerra a aeronave VIP presidencial que han derivado en inquietudes sobre su seguridad aérea.
Una historia que comenzó en el año 2011, cuando el presidente Juan Manuel Santos, solicitó al ministerio de Defensa, la incorporación de una aeronave que le permitiera traslados más rápidos y seguros. De inmediato, la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, cumplió la orden y determinó que la opción que más se ajustaba al requerimiento del primer mandatario, era seleccionar uno de los 25 helicópteros Black Hawk, que conformaban la flotilla entre Fuerzas Militares y Policía.
El elegido fue el Black Hawk UH-60L, una aeronave militar, fabricada por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation, líder mundial en la construcción de helicópteros, utilizados por las fuerzas armadas de ese país y exportado a otras 40 naciones. Para ese momento, era el más nuevo y registraba pocas horas vuelo. Sin embargo, por tratarse de un aparato destinado para el desplazamiento de tropas en combate tuvo que adaptarse a los requerimientos propios de la dignidad presidencial.
Entonces, empezó el trámite para conseguir los recursos. Estos salieron de un convenio administrativo que la FAC firmó con la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC), por 16.303 millones de pesos, de los cuáles se destinaron, 1.156 millones de pesos. De esta manera, comenzó el proceso de transformación de la aeronave.
El 21 de julio de 2012, el Brigadier General Gonzalo Cárdenas Mahecha, Comandante del Comando Aéreo de Mantenimiento de la FAC, y otros cuatro oficiales se reunieron con el ingeniero César López, representante legal de Integrated Engineering Services, IES, un viejo conocido de las Fuerzas Militares y cerraron el negocio de la adecuación VIP del helicóptero presidencial.
El trabajo requerido planteaba modificaciones sustanciales al pasar de una aeronave de guerra a una presidencial. Configuración de un kit de lujo, implementación de aire acondicionado, modificación de la cabina de pasajeros y paneles laterales, tapizado especial, pantallas amplias, bar, instalación de sillas especiales para 12 pasajeros, entre ellas, dos en diván para cuatro personas y otras cuatro sillas individuales que le permitieran al presidente y a su comitiva viajar como en primera clase.
Para el año 2013 el helicóptero presidencial ya estaba casi listo y desde entonces quedó matriculado como el FAC 0007. Por esos días, el Brigadier General Jorge Tadeo Borbón Fernández, comandante del Comando Aéreo de Combate N 5, felicitó al equipo de trabajo que efectuó en Rionegro, el proceso de reconfiguración. “Este helicóptero llegó de Estados Unidos de la modernización de Alfa a Lima, es decir que se le cambió el tren de potencia y los motores y debido a una situación que se presentó con un helicóptero Bell 412, se tuvo que reconfigurar un helicóptero UH-60 como presidencial, para lo cual se reensambló y reinspeccionó de nuevo, además de pintar todos sus componentes para darle brillo y la configuración VIP que caracteriza a este tipo de aeronaves”, manifestó el director del proyecto Alexander Muñoz Orduz.
Luego de terminar las pruebas de funcionamiento la aeronave fue trasladada al Comando Aéreo de Mantenimiento, CAMAN, ubicado en Madrid, Cundinamarca. Allí se iniciaron los trabajos de adecuación en la cabina y le incorporaron los lujos para ambiente presidencial, a cargo de la compañía local Integrated Engineering Services, IES, que ha tenido millonarias contrataciones con las Fuerzas Militares desde hace varios años.
Sin embargo, cuando todo parecía funcionar, empezaron las auditorías y los reparos a la transformación de la aeronave. Resulta que en el proceso de ensamble de la cabina y la adecuación de varios elementos como las sillas se evidenció que se afectó la estructura del helicóptero. En otras palabras, según la definición técnica y los hallazgos de los auditores, el esqueleto de este tipo de aeronaves son las vigas que articulan y permiten que se mantenga la relación de peso y equilibrio en el aire, cualquier modificación puede afectar su estabilidad en vuelo.
Lo que se detectó, es que en la viga principal, denominada la 308, columna vertebral del aparato, presentaba tres orificios, marcados como 4RH, 5RH y 8RH del tamaño de un dedo, producto de la instalación y amarre de la silletería de lujo. Desde ese momento, se generó un debate entre los altos oficiales responsables del mantenimiento, los auditores del proceso y el contratista, con una solicitud; la viga debería ser cambiada, porque se estaba poniendo en riesgo la seguridad de la aeronave.
Entonces empezó el cruce de requerimientos, oficios, informes técnicos, fotografías, consultas y conceptos de todas las partes frente al tema. “Un argumento de fondo que pone en entredicho en sí mismo el proceso de contratación con una empresa local para el reacondicionamiento de la aeronave, es que la modificación del Black Hawk como helicóptero de guerra a uno de lujo, debía realizarlo el fabricante o en su defecto contar con su autorización, pues constituye la garantía de seguridad del aparato en el aire”, señaló uno de los oficiales que estuvo a cargo del proceso de auditoría.
El manual del fabricante establece que cualquier raya, orificio o daño superior a un milímetro en la viga 308 debe ser cambiada y no permite ser reparada, al ser un componente estructural de la aeronave, según estipulación de la Federal Aviation Administration, FAA, la autoridad regulatoria en la materia en los Estados Unidos, por eso, la exigencia del cambio. Al respecto, el contratista, IES, se comprometió hacer la modificación, pero misteriosamente el acta original mediante la cual se suscribió el compromiso desapareció. Instalar una viga nueva cuesta cerca de 150 mil dólares explicó un experto en el tema quien reitera que lo debe hacer sólo el fabricante, por ser un asunto estructural.
Adicionalmente, un concepto conocido por esta Agencia, que reposa en Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC), entidad con la que se firmó el convenio interadministrativo para girar los recursos de la transformación de la aeronave señala que: “la Ciac cuenta con la capacidad de realizar reparaciones estructurales excluyendo el cambio de vigas primarias a los helicópteros Black Hawk UH-60”. Pese a este dilema técnico, el helicóptero empezó a operar en 2013. Y se completaron las primeras horas de vuelo, con el presidente Santos a bordo y parte de su equipo de trabajo.
Así pasó más de un año, hasta que de nuevo, el comandante del Comando Aéreo de Combate N 5, envió el 12 de agosto de 2014, un oficio al Coronel Johan Kornerup Madrid, director de ingeniería y mantenimiento aeronáutico en donde recomienda el cambio de la viga en la inspección de 720 horas a iniciarse en el mes de octubre de 2014. Sin embargo, otros oficiales siguieron insistiendo en que este hecho no afecta la seguridad del helicóptero.
Dos años después, el 28 de septiembre de 2016, apareció un nuevo informe de la oficina de control interno del ministerio de Defensa, firmado por su titular, Orlando Vega Navas y otros tres auditores en donde detallaron, luego de un proceso de inspección al proceso de adecuación VIP, del FAC 0007, que las cosas no seguían por la ruta adecuada.
Se cuestionó por ejemplo, que el Comando Aéreo de Mantenimiento, CAMAN, no realizó una invitación formal a varias empresas para participar en el proceso. Se encontró también un documento de una compañía con una cotización de la Sikorsky Aircraft, fabricante de estos helicópteros, para la conversión y adecuación de paneles para la cabina de pasajeros. Allí señala que pueden agilizar todo el trabajo, actas de acuerdo de servicios enmendadas a mano con la firma IES. También detectó fallas en la etapa contractual. Así como, una póliza de seguros que no cumplió el tiempo del contrato en su totalidad, entre 10 hallazgos detectados.
En este contexto el equipo auditor concluyó que la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, debe exigir a la firma IES el cambio de la viga STA-308 de la aeronave FAC 0007 teniendo en cuenta que no se cuenta con póliza vigente que garantice el cumplimiento por parte del proveedor. De igual forma, señaló que “se deben iniciar las investigaciones correspondientes a fin de determinar responsabilidades, teniendo en cuenta que en diversos informes se notificó la novedad, incluso se solicitó el cambio por garantía en informe de supervisión de octubre 3 de 2013”.
Facsimil de solicitud de inicio de investigación en el proceso de adecuación VIP FAC 0007
Otro informe de 47 páginas conocido por esta agencia señala también que durante la remoción de los sujetadores de la viga 308 se causó la elongación de tres perforaciones existentes, generando daños fuera del límite permitido para esa área. El documentó detalla con fotografías los daños y pide el cambio de la viga.
Frente a los reparos por no cambiar la viga 308, Cesar López Zarabanda, gerente de la empresa IES, le manifestó al Mayor General, José Francisco Forero, jefe de operaciones logísticas de la FAC, que los compromisos adquiridos luego de una reunión en donde se trató el tema de la perforación de la viga 308, que la empresa reitera el compromiso de soportar a la FAC, en la eventualidad de presentarse la necesidad de reparar esta sección de la aeronave. “Igualmente deseamos hacerle saber que los estudios de fatiga realizados por el DER muestran que la capacidad estructural de este elemento no se ha reducido y la seguridad de vuelo no se ve comprometida tal como lo demuestran las inspecciones realizadas como plan de aeronavegabilidad continuada realizada hasta la fecha”, puntualizó el contratista López.
El año pasado, el Mayor General Forero, jefe de operaciones logísticas de la FAC, se pronunció sobre el tema en tres ocasiones. La primera, dirigida al segundo comandante jefe del Estado Mayor, Luis Ignacio Barón, en donde se solicita iniciar investigación. La segunda, para el general Carlos Eduardo Bueno, comandante de la FAC, en donde señala que se hizo la reformulación del asunto a través de un plan de mejoramiento, predice que, “la investigación terminará en la etapa preliminar, toda vez que el contrato se cumplió, la aeronave está operativa y los daños ocasionados son una garantía”.
Afirma el oficial que la aeronavegabilidad del helicóptero presidencial es segura y confiable, que los daños fueron reparados y que el reemplazo de las partes estructurales se hará en el momento que se encuentre una desviación de las reparaciones, de acuerdo con lo establecido con las contratistas, “toda vez que no es recomendable desensamblar la estructura cuando no hay necesidad”.
Una tercera comunicación tuvo como destinatario a Orlando Vega Navas, jefe de la oficina de control interno del ministerio de Defensa, en donde el Mayor General Forero señala que emprendieron unos planes de acción frente al caso del helicóptero para subsanar los hallazgos encontrados por la comisión auditora del ministerio de Defensa. En este sentido, afirma el oficial que garantiza que el helicóptero es aeronavegable y seguro.
Facsimil enviado al mayor general Jose Francisco Forero expresando los trabajos al FAC 0007
Recientemente, el tema se congeló. Una indagación que adelantó por meses la Contraloría se diluyó. Un oficial y dos suboficiales técnicos peritos dentro del proceso no pudieron aspirar a una comisión en el exterior y además fueron trasladados del cargo. Otros inspectores que indagaron el tema y evidenciaron el problema estructural de la viga 308 pidieron la baja.
El contratista no reemplazó la viga argumentando factores técnicos. Entre tanto, varios oficiales activos que conocen a fondo el proceso insisten en que el cambio de la viga es indispensable y que se debe evitar cualquier asomo de riesgo en los desplazamientos del presidente de la República. Y se preguntan ¿Cómo queda la institución y quién responde si hay una emergencia o un accidente del helicóptero presidencial?.
